HUKUM MARITIM

MATA PELAJARAN 

HUKUM MARITIM

NAUTIKA KAPAL NIAGA

 A.   KOMPETENSI INTI GURU

Menguasai materi, struktur, konsep, dan pola pikir keilmuan yang mendukung mata pelajaran Hukum Maritim.

B.   KOMPETENSI GURU MATA PELAJARAN

Mengimplementasikan Hukum Maritim untuk keselamatan Pelayaran

C.   INDIKATOR PENCAPAIAN KOMPETENSI

1.      Mengimplementasikan SOLAS 1974

2.      Menerapkan hukum laut dalam Pelayaran Kapal Niaga

D.   MATERI

1.      S O L A S 1974

Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS) adalah peraturan yang mengatur

keselamatan maritim paling utama. Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) adalah salah satu konvensi tertua dari jenisnya. Versi pertama diadopsi pada tahun 1914 menyusul tenggelamnya RMS “TITANIC” dengan kerugian lebih dari 1500 jiwa. Demikian untuk meningkatkan jaminan keselamatan hidup dilaut dimulai sejak tahun 1914, karena saat itu mulai dirasakan bertambah banyak kecelakaan kapal yang menelan banyak korban jiwa dimana-mana. 

Sejak itu, telah ada empat versi yang lebih dari SOLAS – 1929, 1948, 1960, dan SOLAS 1974 ini versi yang mulai berlaku pada tahun 1980. Bagian dari Konvensi berlaku untuk setiap kapal, termasuk kapal pesiar kecil.

Sebuah Protokol 1978 (SOLAS Protokol 1978) berurusan dengan masalah keselamatan yang berhubungan dengan kapal tanker diadopsi oleh Konferensi Internasional tentang Keselamatan dan Pencegahan Pencemaran Tanker, dan mulai berlaku pada tahun 1981. Selama 20 tahun terakhir telah ada beberapa amandemen kedua dokumen perjanjian. Amandemen ini tidak hanya untuk memperbaiki ejaan!

Sejak tahun 1974 amandemen telah menambahkan bab ekstra untuk SOLAS, untuk GMDSS, ISM, dll, dan pada tahun 1988 baru menggantikan Protokol SOLAS Protokol 1978.

 SOLAS merupakan  perjanjian antara Pemerintah yang melakukan untuk memberikan efek terhadap ketentuan-ketentuan Konvensi ini dan lampiran tambahan ‘, akhirnya ini merupakan Negara bendera di mana kapal pesiar terdaftar yang bertanggung jawab untuk interpretasi dan implementasi dari Peraturan. Pemilik kapal pesiar harus selalu menghubungi administrasi maritim nasional mereka untuk bimbingan dan aturan nasional yang relevan dan peraturan.

SOLAS ini diterbitkan oleh Organisasi Maritim Internasional, dan berisi teks konsolidasi dari kedua dokumen perjanjian, artikel, lampiran-lampiran dan sertifikat. Hal ini jelas lebih mudah untuk dipahami dengan edisi terbaru yang menggabungkan amandemen yang berlaku pada tanggal publikasi. Edisi terbaru – SOLAS Konsolidasi Edition, 2001 – hanya dipublikasikan – Januari 2001 – dan menggabungkan semua amandemen yang berlaku dari ¹ Januari, 2001.

SOLAS 1974 terbagi dalam 12 bab, setiap bab berisi Peraturan dan penomoran dari peraturan. Beberapa bab memiliki lebih dari satu bagian. Adapun penjelasannya sebagai berikut:

BAB I Ketentuan Umum.

Bab I, Bagian A – Aplikasi, definisi, dll

Kecuali ditentukan lain, SOLAS hanya berlaku untuk kapal yang terlibat dalam suatu ‘perjalanan internasional’ – yang didefinisikan sebagai ‘perjalanan dari negara mana Konvensi ini berlaku untuk pelabuhan di luar negeri seperti, atau sebaliknya’. (Perhatikan bahwa ‘tegas ditentukan lain’ dalam bab V. Bagian pertama dari setiap bab memberikan rincian yang jenis kapal bab ini akan berlaku).

Sebuah ‘penumpang’ didefinisikan sebagai ‘setiap orang lain dari:

(I) master dan anggota kru atau orang lain yang dipekerjakan atau terlibat dalam kapasitas apapun di atas kapal pada bisnis kapal itu, dan

(Ii) anak di bawah usia satu tahun. ‘

Sebuah ‘penumpang kapal’ adalah kapal yang membawa lebih dari dua belas penumpang.

Sebuah ‘kapal kargo’ adalah setiap kapal yang bukan kapal penumpang.

Peraturan, kecuali dengan tegas ditentukan lain, tidak berlaku untuk:

1.    Kapal perang dan troopships.

2.    Kapal kargo kurang dari 500 gross ton.

3.    Kapal tidak terdorong dengan cara mekanis.

4.    Kayu membangun kapal primitif.

5.    Kenikmatan yacht tidak terlibat dalam perdagangan.

6.    Kapal penangkap ikan.

 

Bab 1, Bagian B – Survei dan Sertifikat.

Bagian (Peraturan 6 – 20) berisikan tentang Sertifikat Keselamatan – yang

memeriksa, jenis yang dikeluarkan Sertifikat, durasi, dan tindakan yang akan diambil dalam kasus bahwa ditemukan adanya kekurangan.

Inspeksi dan survei harus dilakukan oleh petugas dari Administrasi, atau surveyor yang diangkat oleh mereka. Dalam kedua kasus, Administrasi bertanggung jawab penuh terhadap sertifikat.

Sampai saat ini, kapal kargo selalu dikeluarkan dengan 3 sertifikat keselamatan yang terpisah, tidak seperti kapal penumpang yang diterbitkan dengan Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang tunggal yang berlaku selama 12 bulan. Ini karena Sertifikat Keselamatan Kapal Kargo berbeda memiliki, masa berlaku yang berbeda – satu tahun untuk Sertifikat Radio, dua untuk Sertifikat Alat dan lima tahun untuk Sertifikat Konstruksi. Administrasi sekarang mungkin mengeluarkan sertifikat keselamatan untuk Kapal cargo , berlaku sampai 5 tahun, tapi seperti sertifikat yang terpisah (yang masih mungkin dikeluarkan) harus memenuhi berbagai persyaratan survei. 

Sertifikat Keselamatan Radio kapal barang – diterbitkan setelah survei dari peralatan radio dan instalasi (termasuk apapun yang digunakan dalam peralatan menyelamatkan nyawa). Berlaku sampai dengan 5 tahun, tetapi dengan survei tahunan. Dilengkapi dengan Rekam Peralatan.

Sertifikat Alat Keselamatan – diterbitkan setelah survei dari alat keselamatan dan pengaturan, peralatan navigasi, sistem keselamatan kebakaran dan peralatan, rencana pengendalian kebakaran, embarkasi pilot, dan publikasi bahari. Lampu, bentuk dan sinyal suara yang juga termasuk dalam survei ini untuk tujuan memastikan bahwa mereka mematuhi sepenuhnya persyaratan dari SOLAS dan Peraturan Internasional tentang Pencegahan Tubrukan di Laut (COLREGS). Berlaku sampai dengan 5 tahun, tetapi dengan survei tahunan, dan survei berkala (lebih menyeluruh dari survei tahunan) di tempat survei tahunan kedua atau ketiga. Dilengkapi dengan Rekam Peralatan.

Sertifikat keselamatan Kontruksi Kapal cargo – masalah setelah survei lambung, mesin dan peralatan, termasuk, bahan pengaturan dan scantlings struktur, mesin, kemudi roda gigi, sistem kontrol, instalasi listrik dan peralatan lainnya. Berlaku sampai dengan 5 tahun, tetapi dengan survei tahunan, dan survei antara di tempat survei tahunan kedua atau ketiga.

Pengecualian diberikan untuk kapal, Sertifikat Pembebasan dikeluarkan di samping Sertifikat Keselamatan (s).

Semua Sertifikat Keselamatan tidak berlaku saat terjadi perubahan bendera. Peraturan 19 kewenangan petugas yang diberi ditunjuk oleh Pemerintah untuk mengontrol kapal , keadaan di mana kapal bisa ditahan, dan menunjukkan bahwa semua usaha yang mungkin harus dilakukan untuk menghindari sebuah kapal yang tidak semestinya ditahan atau ditunda. Kapal yang terlalu ditahan atau ditunda berhak untuk kompensasi untuk setiap kehilangan atau kerusakan yang diderita.

Bab 1, Bagian C – Korban.

Bagian ini hanya berisi Peraturan 21, yang mewajibkan Administrasi untuk melakukan investigasi dari korban pun ketika hakim bahwa mungkin membantu dalam menentukan perubahan dalam peraturan.

BAB II-1 Konstruksi – Struktur, subdivisi dan stabilitas, mesin dan listrik instalasi Bab II-1, Bagian A – Umum.

Seperti semua bab, ini dimulai dengan lebih rinci kapal yang bab berlaku. Bab II-1, kecuali dengan tegas ditentukan lain, berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1986. Kapal dibangun sebelum perlu sesuai dengan versi sebelumnya dari SOLAS 1974. Dalam bab ini kapal berarti ungkapan ‘semua kapal’ dibangun sebelum, pada, atau setelah 1 Juli 1986. Ekspresi adalah didefinisikan ulang di setiap bab.

Administrasi dapat dikecualikan individu atau kelas kapal dari setiap persyaratan yang mungkin tidak masuk akal atau tidak perlu, mengingat sifat terlindung oleh kapal-kapal pelayaran yang tidak berlayar lebih dari 20 mil dari daratan.

Ada definisi yang baik di bagian ini, termasuk ‘permeabilitas ruang’ yang merupakan persentase ruang yang dapat ditempati oleh air, diukur hanya dengan tinggi dari ‘garis margin’, yang merupakan garis yang ditarik setidaknya 76mm bawah permukaan atas dari dek sekat di samping. Sekat geladak adalah dek paling atas sampai yang kedap air melintang bulkheads dilakukan.

Bab II-1, Bagian A1 – Struktur Kapal.

Peraturan 3-1 bagian ini memuaut tentang kapal harus dirancang, dibangun

dan dipelihara sesuai dengan klasifikasi (atau standar nasional setara).

Sisanya berkaitan dengan pencegahan korosi dari tangki ballast air laut, akses aman untuk busur kapal tanker, dan towing darurat pengaturan pada kapal tanker.

Bab II-1, Bagian B – Subbagian dan stabilitas.

Bagian ini berkaitan dengan panjang sekat pelanggaran di kapal penumpang, permeabilitas di kapal penumpang, panjang kompartemen, stabilitas kapal penumpang dalam kondisi rusak dan subyek yang sama, semua dengan rumus  untuk perhitungan angka kriteria layanan yang menentukan faktor subdivisi.

Bulkheads kedap air, dasar ganda, pintu kedap air, lubang di shell plating, pompa bilge,informasi stabilitas, rencana pengendalian kerusakan, dan subyek terkait tertutup. Pada kapal cargo, sekat pelanggaran terletak pada jarak dari tegak lurus ke depan tidak kurang dari 5% dari panjang kapal. Hal ini biasanya  5% dari panjang kapal kembali dari busur di permukaan air, dan tidak ada pintu atau bukaan (terlepas dari pipa tunggal dilindungi dengan katup) diperbolehkan untuk menembus sekat ini. Kapal cargo yang dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992 diharuskan untuk memiliki dasar berganda memanjang dari sekat tabrakan dengan sekat belakang.

Bab II-1, Bagian B-1 – Subbagian dan stabilitas kerusakan kapal kargo.

Bagian ini berlaku untuk kapal cargo lebih dari 100m dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992, dan antara 80m dan 100m jika dibangun pada atau setelah 1 Juli 1998. Peraturan ini dimaksudkan untuk menyediakan kapal dengan standar minimum subdivisi, dan berhubungan dengan perhitungan indeks subdivisi R yang diperlukan, indeks subdivisi mencapai A (ini tidak akan kurang dari R), perhitungan faktor p _i (probabilitas bahwa hanya kompartemen atau kelompok kompartemen di bawah pertimbangan mungkin banjir, mengabaikan setiap subdivisi horisontal) dan s _i, (kemungkinan bertahan setelah banjir kompartemen mereka, termasuk pengaruh dari setiap subdivisi horisontal).

Peraturan terkait berhubungan dengan permeabilitas, informasi stabilitas, bukan di bulkheads kedap air dan bukaan eksternal dalam kapal kargo.

Bab II-1, Bagian C – instalasi Mesin.

Bagian ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal cargo. Ini berkaitan sepenuhnya dengan keamanan dan keandalan mesin. 

Bab II-1, Bagian D – instalasi listrik.

Bagian ini memberikan penjelasan yang cukup umum dari sebagian besar instalasi, dan detail besar tentang pencahayaan darurat,  sumber daya darurat, peralatan darurat yang diperlukan, sumber daya transisi darurat, tindakan pencegahan terhadap shock dan bahaya listrik lainnya, dan jenis dan penggunaan kabel. Sebagai contoh:

a.     Administrasi yang diperlukan untuk menjamin keseragaman instalasi listrik, dan disebut Komisi International Electrotechnical, terutama Publikasi 92 – Instalasi Listrik di Kapal.

b.     Sumber utama dari daya listrik adalah menjadi setidaknya dua genset, dan satu yang lainnya harus mampu menjalankan kapal.

c.     Sumber daya darurat dan switchboard darurat yang akan diberikan, dan akan terletak di atas geladak teratas, jauh dari kekuatan utama dan switchboard dan dari batas-batas ruang mesin, dan dengan akses siap geladak terbuka.

d.     Sumber kekuatan darurat, yang dapat berupa genset atau baterai, untuk mensuplay listrik diberikan ke layanan darurat termasuk pencahayaan darurat, lampu navigasi, peralatan radio, peralatan navigasi, deteksi kebakaran dan alarm, pompa kebakaran, darurat pompa lambung kapal.

Bab II-1, Bagian E – Persyaratan Tambahan untuk ruang mesin secara berkala tanpa pengawasan.

Pengaturan yang diberikan harus sedemikian rupa untuk memastikan bahwa keselamatan kapal berlayar di segala kondisi, termasuk manuver, adalah setara dengan sebuah kapal dengan ruang mesin berawak.

Mesin 2.250 kW dan silinder di atas atau memiliki lebih dari 300mm bor harus dilengkapi dengan detektor kabut karter minyak atau monitor suhu bantalan mesin atau perangkat yang setara.

BAB II-2 Konstruksi – perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan kepunahan api.

Bab II-2, A Bagian – Umum.

Kecuali ditentukan lain, bab ini berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1998. Kapal dibangun sebelum tgl tersebut, harus memenuhi versi sebelumnya dari SOLAS. Kapal berarti ‘Semua kapal’ yang dibangun sebelum atau setelah tanggal tersebut.

Prinsip-prinsip dasar yang diterapkan – tergantung pada jenis kapal – adalah:

a.          Divisi kapal ke zona vertikal utama, dan pemisahan ruang akomodasi, dengan batas-batas termal dan struktural.

b.         Dibatasi penggunaan bahan yang mudah terbakar.

c.          Deteksi, penahanan dan kepunahan dari setiap kebakaran di zona asal.

d.         Perlindungan sarana emergency exit atau akses untuk kebakaran.

e.         Ketersediaan peralatan pemadam kebakaran.

f.           Meminimalkan kemungkinan penyalaan muatan yang mudah terbakar.

Bab II-2, Bagian B – langkah Api keselamatan untuk kapal penumpang.

Rincian lengkap tentang bulkheads dan persyaratan pengujian api, rute melarikan diri, sistem ventilasi, sistem kebakaran tetap berjuang – untuk kapal penumpang.

Bab II-2, Bagian C – langkah-langkah keamanan untuk kapal kargo Api.

Seperti di atas, tetapi untuk kapal cargo. Dengan pemanfaatan sekecil mungkin bahan yang mudah terbakar.

Bab II-2, Bagian D – langkah Api keselamatan untuk kapal tanker.

BAB III Kehidupan hemat peralatan dan pengaturan.

Bab III, Bagian A – Umum.

Bab ini berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1998. Kapal berarti ‘Semua kapal yang dibangun sebelum, pada atau setelah tanggal tersebut. Kapal dibangun sebelum tanggal yang perlu sesuai dengan versi sebelumnya dari SOLAS.

Bab III, Bagian B – Persyaratan untuk kapal dan peralatan menyelamatkan jiwa.

BAGIAN I – PENUMPANG KAPAL DAN KAPAL CARGO.

Paragraf ini berhubungan dengan peralatan Radio dalam penyelamatan jiwa di laut (persyaratan untuk membawa radio VHF dan transponder Radar) berlaku untuk kapal penumpang, kapal kargo lebih dari 500GT, dan untuk semua kapal cargo antara 300 GT dan 500 GT. Serta merinci berbagai peralatan dilakukan, bagian berhubungan dengan daftar Muster, prosedur, pelatihan Darurat dan latihan,  latihan kebakaran, latihan di kapal dan petunjuk saat keadaan darurat, kesiapan Operasional, Perawatan dan pemeliharaan peralatan terkait masalah yang memberikan gambaran yang sangat baik. 

Bagian I sebagai persyaratan dasar untuk semua kapal, bagian II, III dan IV memberikan persyaratan tambahan untuk kapal penumpang (II), kapal kargo (III), dan bagian IV tentang peralatan penyelamatan jiwa di laut. 

BAGIAN V – LAIN-LAIN

Ini adalah bagian yang sangat berguna yang memberikan format untuk penyusunan manual Pelatihan dan on-board alat bantu pelatihan, Instruksi untuk on-board pemeliharaan, dan Daftar Muster dan instruksi darurat.

BAB IV Radiocommunications.

Bab ini berkaitan dengan Global Maritime Distress safety system (GMDSS) yang terbagi dalam tiga bagian:

Bab IV, Bagian A – Umum.

Persyaratan bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal cargo dari 300 GT dan ke atas. 

Empat Wilayah Laut didefinisikan, A1 (VHF), A2 (MF), A3 (Inmarsat) dan A4 (suatu daerah di luar 3 lainnya).

Persyaratan Fungsional sebenarnya dirangkum dalam bahasa yang sederhana dan positif.

Bab IV, Bagian B – usaha oleh pihak Pemerintah.

Hal ini berkaitan dengan usaha dari Pemerintah untuk membuat fasilitas pantai yang tersedia alat komunikasi radio pantai, menyediakan layanan dengan satelit, VHF, MF dan HF

.

Bab IV, Bagian C – persyaratan Kapal.

Bagian  ini memberikan detail dari peralatan yang akan dibawa dan layanan yang disediakan di kapal, sehingga kapal dapat mematuhi Persyaratan Fungsional sebagaimana ditetapkan dalam Bagian A. 

BAB V Keselamatan Navigasi.

Bab ini, kecuali dinyatakan secara tegas diatur dalam bab ini, berlaku untuk semua kapal di semua pelayaran, kecuali kapal-kapal perang dan kapal yang hanya berlayar di Amerika Utara dan perairan mereka yang berhubungan dengan anak sungai.

BAB VI (Pemuatan cargo) dan Bab VII (muatan berbahaya) BAB VIII berhubungan dengan kapal Nuklir. 

Kapal Nuklir memiliki Sertifikat Keselamatan muatan  dan  Sertifikat Keselamatan Kapal Nuklir, yang berlaku untuk satu tahun.

BAB IX Manajemen untuk operasi yang aman dari kapal.

Bab ini membawa berlaku bagi pemilik atau manajer kapal (Perusahaan ) dan kapal, untuk mematuhi Manajemen Keselamatan Internasional IMO (ISM) Code dan akan dikeluarkan sertifikat (DOC) oleh Administrator setelah audit yang memuaskan. Kapal harus membawa salinan DOC, akan dikeluarkan Sertifikat Manajemen Keselamatan setelah Administrator memverifikasi bahwa Perusahaan dan manajemen kapal yang beroperasi sesuai dengan rencana keselamatan-manajemen disetujui.

Peraturan ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal tanker, dan mulai berlaku untuk kapal cargo 500GT dan ke atas pada tanggal  1 Juli 2002. 

BAB X Prosedur keselamatan untuk kapal-kapal berkecepatan tinggi. 

High Speed Craft – sebagaimana didefinisikan dalam bab ini dan beroperasi tidak lebih dari 4 atau 8 jam. 

BAB XI Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim.

 Ada satu Peraturan yang mungkin berlaku untuk kapal pesiar, dan itu adalah persyaratan untuk semua kapal kargo (yang meliputi yacht kesenangan terlibat dalam perdagangan) dari 300 GT dan ke atas harus diberi nomor identifikasi IMO.

BAB XII langkah-langkah keamanan tambahan untuk kapal curah.

Persyaratan tambahan yang berkaitan dengan stabilitas dan kekuatan struktural dari kapal curah.

LAMPIRAN

Hal ini memberikan bentuk Sertifikat Keselamatan untuk kapal Penumpang dan Cargo.

2. Hukum Maritim

a. Pendahuluan

Hukum maritim adalah himpunan peraturan-peraturan termasuk perintahperintah dan larangan-larangan yang bersangkut paut dengan lingkungan maritim dalam arti luas, yang mengurus tata tertib dalam masyarakat maritim dan oleh karena itu harus ditaati oleh masyarakat itu (Jordan Eerton,2004).

Tujuan hukum maritim antara lain :

1)   Menjaga kepentingan tiap-tiap menusia dalam masyarakat maritim, supaya  kepentingannya tidak dapat diganggu,

2)   Setiap kasus yang menyangkut kemaritiman diselesaikan berdasarkan hukum maritim yang berlaku

Yang berhubungan dalam lingkungan hukum kemaritiman itu antara lain dapat dibedakan menjadi 2 batasan antara lain :

1)    Subyek Hukum Maritim

a)    Manusia ( Natuurlijke persoon)

1). Nakhoda kapal (Ship’s Master)

2). AwakN kapal (Crew’s)

3). Pengusaha kapal (Ship’s operator)

4). Pemilik kapal (Ship’s owner)

5). Pemilik muatan (Cargo owner)

6). Pengirim muatan (Cargo shipper)

7). Penumpang kapal (Ship’s passangers)

b)    Badan hukum (Recht persoon)

1). Perusahaan Pelayaran (Shipping company)

2). Ekspedisi Muatan Kapal Laut ( EMKL )

3). International Maritime Organization (IMO)

4). Ditjen Perhubungan Laut

5). Administrator Pelabuhan

6). Kesyahbandaran

7). Biro Klasifikasi

2)    Obyek Hukum Maritim

a)  Benda berwujud

1). Kapal (dalam arti luas)

2). Perlengkapan kapal

3). Muatan kapal

4). Tumpahan minyak dilaut

5). Sampah dilaut

b)  Benda tak berwujud

1). Perjanjian-perjanjian

2).  Kesepakatan-kesepakatan

3).  Surat Kuasa

4).  Perintah lisan

c)   Benda bergerak

1). Perlengkapan kapal

2).  Muatan kapal

                                   3).  Tumpahan minyak dilaut             

d)  Benda tak bergerak

1). Galangan kapal

Hukum Maritim jika ditinjau dari tempat berlakunya maka ada 2 penggolongan yaitu Hukum Maritim Nasional dan Hukum Maritim Internasional.

Hukum Maritim Nasional adalah Hukum Maritim yang diberlakukan secara Nasional dalam suatu Negara. Di Indonesia contohnya adalah :

1)  Buku kedua KUHD tentang Hak dan Kewajiban yang timbul dari Pelayaran

2)  Buku kedua Bab XXIX KUH Pidana tentang Kejahatan Pelayaran

3)  Buku ketiga Bab IX KUH Pidana tentang Pelanggaran Pelayaran

4)  Undang-Undang No.21 Tahun 2001 tentang Pelayaran

5)  Peraturan Pemerintah (PP) No.7 Tahun 2000 tentang Kepelautan

6)Keputusan Menteri (KM) Menteri Perhubungan RI No.70 Tentang Pengawakan Kapal   Niaga

7) Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang pelayaran.

Hukum Maritim Internasional adalah Hukum maritim yang diberlakukan secara internasional sebagai bagian dari hukum antara Bangsa/Negara. Contoh Hukum Maritim Internasional :

1)   Internastional Convention on Regulation for Preventing Collision at Sea. 1972 (Konvensi Internasional tentang Peraturan untuk mencegah terjadinya tubrukan di laut Thn 1972).

2)   International Convention on Standard if Training Certification and Watchkeeping for Seafarars 1978, Code 1995. (Konvensi Internasional tentang standar Pelatihan, Sertifikasi dan Tugas Jaga pelaut Thn 1978 dengan amandemen thn 1995), amandemen Manila th 2010

3)   International Convention of Safety of Life At Sea 1974 (Konvensi Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut thn 1974).

4)   International Convention for the Prevention if Pollution from Ship 1973/1978 (Konvensi Internasional tentang Pencegahan Pencemaran di Laut dari kapal thn 1973/1978).

5)   Convention on the International Maritime Satellite Organization 1976 (Konvensi tentang Organisasi Satelit Maritim Internasional /INMARSAT 1976).

6)   International Convention on Maritime Search and Rescue 1979 (Konvensi Internasional tentang S.A.R Maritim thn 1979).

e. United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) III 1982

Setelah kegagalan UNCLOS I (1958) dan II (1960) dalam menentukan lebar laut teritorial, maka sejak itu banyak negara mulai kasak-kusuk untuk mendesak segera diadakannya konferensi lanjutan. Banyak resolusi-resolusi diajukan untuk segera diadakan konferensi tentang hukum laut. USA, Rep.Dominika, Brazil, Trinidad&Tobago termasuk yang mengajukan resolusi. Indonesia dan 6 negara anggota PBB (Ecuador, Guyana, Peru, Jamaica, Kenya dan Siera Lione) mengajukan resolusi agar konferensi hukum laut diselenggarakan pada permulaan tahun 1973. Dari resolusi-resolusi tersebut, disponsori 25 negara (termasuk Indonesia), diperkenalkan Teks keempat yang intinya menghendaki diadakannya suatu konferensi hukum laut di dalam tahun 1973. Resolusi tersebut memutuskan Sea-bed Committee untuk bertindak sebagai Komite Persiapan untuk konferensi yang akan datang.

Majelis Umum PBB dengan No.3067 tanggal 16 November 1973 menetapkan bahwa konferensi hukum laut akan diadakan tahun 1973 dan menentukan pula bahwa konferensi harus meninjau seluruh aspek hukum laut termasuk eksploitasi SDA dan kawasan dasar laut internasional. Perlu dicatat tentang tata cara pengambilan keputusan dalam konferensi menggunakan “gentleman’s agreement” maksudnya bahwa konferensi seharusnya berusaha keras untuk mencapai persetujuan dengan konsensus, dan tidak ada voting atas masalah tersebut sampai segala usaha untuk mencapai konsensus telah dilakukan.

Pada akhir tahun 1973 UNCLOS III mulai bersidang, dimulai dengan mengatur organisasi persidangan, prosedur untuk menciptakan paket hukum laut yang kohesif. Karena banyaknya peserta, maka sidang mempergunakan kelompok kerja. Kelompok kerja didirikan atas dasar kepentingan-kepentingan isu-isu tertentu. Dalam hal ini negara-negara tidak bergabung dalam persekutuan regional/politik, melainkan mengelompokkan diri untuk membicarakan isu-isu khusus untuk membela kepentingan negara mereka. Misalnya negara pantai menghendaki aturan yang memberi dasar hukum pada mereka untuk memanfaatkan sumber mineral dan biologis dalam wilayah yurisdiksi mereka. Negara kepulauan ingin memperoleh pengakuan untuk wawasan baru dari perairan kepulauan. Negara daratan ingin mencari aturan hak transit dan untuk memanfaatkan SDA laut negara tetangga. Negara industrial menginginkan garansi diperbolehkannya mengelola sumber mineral dasar laut di luar batas yurisdiksi nasional mereka, negara berkembang menginginkan adanya alih teknologi kelautan dari negara maju. Negara yang berbatasan dengan selat ingin jaminan kapal asing yang lewat wilayahnya tidak merusak lingkungan laut dan mengancam keamanan mereka.¹

Dalam konvensi dibentuk organisasi yang terdiri dari:

1.         Komite Kredensial;

                                                          

2.         Steering Committee;

3.         Drafting Committee; bertugas meneliti segi-segi teknis dari berbagai rancangan dan konsep dan mengusahakan penyatuan dan persamaan dari teks yang berasal dari berbagai bahasa.

4.         Tiga komite utama guna menangani isu-isu pokok.

Pada dasarnya UNCLOS III menghasilkan peraturan tentang: laut teritorial, zona tambahan, selat-selat yang digunakan untuk pelayaran internasional, perairan negara kepulauan, Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE), landas kontinen, laut lepas, perbudakan (slavery), pembajakan (piracy), perdagangan narkotika dan psikotropika, penyiaran gelap dari laut lepas, pengejaran seketika (hot pursuit), kabel-kabel dan pipa-pipa bawah laut, konservasi dan pengelolaan sumber kekayaan hayati, pulau-pulau, laut tertutup atau setengah tertutup, hak negara daratan untuk akses ke dan dari laut serta kebebasan transit, kawasan dasar laut dan dasar samudera dan tanah di bawahnya, pelestarian dan perlindungan lingkungan hidup, riset ilmu kelautan, pengembangan dan alih teknologi, dan penyelesaian sengketa-sengketa. Untuk batas laut teritorial sejauh tidak lebih 12 mil diatur dalam Pasal 3-7.²

Indonesia memberikan satu rancangan khusus yang diterima dalam konvensi mengenai negara kepulauan (Pasal 46-54). Indonesia telah meratifikasi UNCLOS III melalui UU Nomor 17 Tahun 1985 tanggal 31 Desember 1985 dan piagam ratifikasinya telah didepositkan pada Sekretaris Jenderal PBB tanggal 3 Februari 1986.

        f.    Laut Lepas 

Pasal 86 Konvensi menyatakan bahwa “The provisions of this Part apply to all parts of the sea that are not included in the exclusive economic zone, in territorial sea or in the internal waters of a state, or in the archipelagic waters of on archipelagic state. This article does not entail any abridgement of the freedoms enjoyed by all states in the exclusive economics zone in accordance with article 58”. (laut lepas merupakan semua bagian dari laut yang tidak termasuk dalam zona ekonomi eksklusif, dalam laut teritorial atau dalam perairan pedalaman suatu negara, atau dalam perairan kepulauan suatu negara kepulauan) Pokok bahasan utama dalam laut lepas adalah:

1)   Prinsip kebebebasan di laut lepas

Menurut Pasal 87 Konvensi kebebasan di laut lepas meliputi:

a)        Freedom of navigation – kebebasan berlayar.   

b)        Freedom of overflight – kebebasan penerbangan.

c)        Freedom to lay submarine cables and pipelines, subject to Part VI – kebebasan untuk memasang kabel dan pipa bawah laut, dengan mematuhi ketentuan-ketentuan Bab VI Konvensi. 

d)        Freedom to construct artificial islands and other installations permitted under international law, subject to part VI – kebebasan untuk membangun pulau buatan dan instalasi-instalasi lainnya yang diperbolehkan berdasarkan hukum internasional, dengan tunduk pada Bab VI.

e)        Freedom of fishing, subject to the conditions laid down in section 2 – kebebasan menangkap ikan dengan tunduk pada persyaratan yang tercantum dalam Sub.Bab II.

f)         Freedom of scientific research, subject to parts VI and XIII – kebebasan riset ilmiah, dengan tunduk pada Bab VI dan XIII.

Lebih daripada itu, laut lepas hanya digunakan untuk tujuan-tujuan damai (Pasal 88).

2)   Status hukum kapal-kapal di laut lepas

Untuk mempelajari status hukum kapal-kapal di laut lepas, maka harus ada pembedaan antara kapal publik dengan kapal swasta karena status hukumnya berbeda. Perbedaan ini didasarkan atas bentuk penggunaan dari kapal tersebut. Kapal-kapal publik adalah kapal-kapal yang digunakan untuk dinas pemerintah dan bukan untuk tujuan swasta. Termasuk kapal publik antara lain: kapal perang (Pasal 29), kapal-kapal publik non-militer (kapal riset ilmiah, kapal logistik pemerintah dll), kapal organisasi internasional (Pasal 93), kapal-kapal dagang (bergantung penggunaan).

Di laut lepas, semua kapal tunduk sepenuhnya pada peraturan dan ketentuan negara bendera (Pasal 92). Karena suatu kapal berbendera negara dianggap floating portion of the flag state yaitu bagian terapung wilayah negara bendera. Tetapi hal ini tidak berlaku bagi kapal swasta yang telah meninggalkan laut lepas dan masuk laut wilayah suatu negara, wewenangnya bukan negara bendera lagi tetapi sudah merupakan wewenang negara pantai. Kecuali untuk kapal publik secara umum dapat dikatakan bahwa baik di laut lepas maupun laut wilayah, wewenang khusus negara bendera tetap berlaku. Dalam Pasal 91 Konvensi mengatakan bahwa setiap negara harus menetapkan persyaratan bagi pemberian kebangsaan pada kapal, pendaftaran kapal dalam wilayah dan untuk hak mengibarkan bendera. Dikuatkan dalam Pasal 94 bahwa setiap negara harus melaksanakan secara efektif yurisdiksi dan pengawasannya dalam bidang administratif, teknis dan sosial atas kapal yang mengibarkan benderanya. Untuk kapal swasta, selain bendera negara perlu dilengkapi dengan bukti-bukti yang dinamakan papiers de bord  yang terdiri dari 2 macam yaitu:

a)        Mengenai kapal dan anak buahnya, misalnya: kebangsaan, identitas kapal, surat jalan, livre de bord;

b)        Mengenai muatan kapal, misalnya: manifest, connaissement dll.

Jika terjadi suatu suatu insiden di laut lepas pasal 97 (1) menyatakan “bila terjadi suatu tubrukan atau insiden pelayaran lain apapun yang menyangkut suatu kapal di laut lepas, berkaitan dengan tanggung jawab pidana atau disiplin nahkoda atau setiap orang lainnya dalam dinas kapal, tidak boleh diadakan penuntutan pidana atau disiplin terhadap orang-orang tersebut kecuali di hadapan pejabat-pejabat hukum atau administratif negara bendera atau di negara dari mana orang-orang itu berkebangsaan”.

3)   Pengawasan-pengawasan di laut lepas

Terbagi atas pengawasan umum dan pengawasan khusus. a)  Pengawasan umum 

Pemeriksaan kapal; ada dalam Pasal 110 konvensi yang menyatakan “suatu kapal perang yang menjumpai suatu kapal asing di laut lepas tidak dibenarkan untuk menaikinya, kecuali kalau ada alasan cukup untuk menduga bahwa kapal itu terlibat dalam pembajakan, perdagangan budak penyiaran gelap dll.” Pasal 110 (3) menyatakan “Selanjutnya juga ditekankan bahwa bila kecurigaan tersebut tidak beralasan, kapal tersebut akan menerima imbalan untuk setiap kerugian atau kerusakan yang mungkin dialami”.

b)  Pengawasan khusus

1). Pemberantasan perdagangan budak belian (Pasal 99).

2). Pemberantasan bajak laut (Pasal 101 dan 102).

3). Pengawasan penangkapan ikan (Pasal 117).

4). Pengawasan untuk melindungi kabel dan pipa bawah laut (Pasal 113,114 dan 115).

5). Pemberantasan pencemaran laut (Pasal 192 – 237).

6). Pengawasan untuk kepentingan sendiri negara-negara (hot pursuit dan hak bela diri).

g. Laut Wilayah/Laut Teritorial

Laut wilayah atau teritorial berhubungan dengan kedaulatan (sovereignty) suatu negara. Pasal 1 Konvensi Jenewa 1958 menyatakan ”kedaulatan suatu negara dapat melampaui daratan dan perairan pedalamannya sampai kepada suatu jalur laut yang berbatasan dengan pantai negara tersebut yang dinamakan laut wilayah”. Sementara itu, Pasal 2 Konvensi 1982 menyatakan ”kedaulatan suatu negara pantai, selain wilayah daratan dan perairan pedalamannya, dan dalam suatu hal negara kepulauan, perairan kepulauannya, meliputi pula suatu jalur laut yang berbatasan dengannya yang dinamakan laut teritorial”. Kedaulatan ini menyambung ke ruang udara di atas laut teritorial, demikian pula ke dasar lautan dan tanah di bawahnya.

Lebar laut teritorial diatur dalam Pasal 3-7. Pasal 3 berbunyi “every state has the right to establish the breadth of its territorial sea up to a limit not exceeding 12 nautical miles, measured from baselines determined in accordance with this convention” (lebar laut teritorial tidak boleh lebih dari 12 mil laut diukur dari garis pangkal). Pasal 8 mengatur tentang perairan kepulauan (internal waters). Pasal 9 berkaitan dengan mulut sungai. Pasal 10 berkaitan dengan telukteluk pada pantai milik negara pantai. Pasal 11-13 berkenaan dengan instalasi pelabuhan, tempat berlabuh di tangah laut dan elevasi surut. Pasal 15 mengatur penetapan garis batas laut teritorial antara negara-negara yang pantainya berhadapan atau berdampingan. Pasal 17-32 mengatur mengenai lintas damai di laut teritorial.

 Sehubungan dengan kedaulatan, negara pantai mempunyai wewenang atas laut teritorialnya, wewenang tersebut antara lain:

1)         Wewenang terhadap kapal-kapal asing;

2)         Wewenang untuk melakukan kegiatan-kegiatan pengawasan;

3)         Pengawasan di bidang duane, bea dan cukai;

4)         Hak untuk menangkap ikan, hak-hak untuk mendirikan zona pertahanan; 5) Hak pengejaran seketika (hot pursuit).

h.      Zona Tambahan

Zona tambahan dapatlah dikatakan merupakan zona transisi antara laut

lepas dan laut wilayah. Menurut Pasal 33 ayat (2), zona tambahan tidak dapat melebihi dari 24 mil laut dari garis pangkal dari mana lebar laut wilayah diukur, lebar laut wilayah 12 mil, maka dengan sendirinya lebar zona tambahan 24 mil dikurangi 12 mil sama dengan 12 mil.

Mengenai wewenang negara pantai atas zona tambahan, Pasal 33 ayat (1) menjelaskan bahwa negara-negara pantai dapat melaksanakan pengawasanpengawasan yang perlu untuk mencegah pelanggaran peraturan bea cukai, fiskal, imigrasi atau saniter di dalam wilayah atau laut teritorialnya. Pengawasan ini dapat dilengkapi dengan tindakan-tindakan pemberantasan dan negara pantai dapat menghukum para pelanggar peraturan perundang-undangan tersebut.

i.        Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) / Exclusive Economic Zone

Lebar ZEE diatur dalam Pasal 57 yang menyebutkan bahwa “ The exclusive economic zone shall not extend beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured” (Lebar ZEE tidak boleh melebihi 200 mil laut dari garis pangkal dari mana lebar laut wilayah teritorial diukur).

                        Pasal 56 konvensi memberi hak-hak negara pantai di ZEE, antara lain:

1)        Hak berdaulat (souvereign right) untuk mengadakan eksplorasi dan eksploitasi, konservasi dan pengurusan dari sumber kekayaan alam hayati atau non-hayati dari perairan, dasar laut dan tanah bawah;

2)        Hak berdaulat atas atas kegiatan-kegiatan eksplorasi dan eksploitasi seperti produksi energi dari air dan angin;

3)        Yurisdiksi untuk pendirian dan pemanfaatan pulau buatan, instalasi dan bangunan, riset dan ilmiah kelautan, perlindungan dan pembinaan lingkungan maritim.

        j.    Landas Kontinen / Continental Shelf

Definisi landas kontinen ada dalam Pasal 76 Konvensi, “landas kontinen terdiri dari dasar laut dan tanah dibawahnya yang menyambung dari laut teritorial dari negara pantai, melalui kelanjutan alamiah dari wilayah daratannya sampai kepada ujung luar dari tepian kontinen atau sampai pada jarak 200 mil laut dari garis pangkal dari mana laut teritorial diukur”. Di samping itu, Konvensi Hukum Laut 1982 juga memberikan suatu pembatasan, yaitu bahwa landas kontinen tidak dapat melebihi 350 mil laut (Pasal 76 ayat 6).

Jadi sesuai ketentuan di atas, maka lebar landas kontinen adalah sebagai berikut:

1)        Negara-negara yang pinggiran luar tepi kontinennya kurang dari 200 mil, lebar landas kontinen negara tersebut diperbolehkan sejauh 200 mil dari pantai.

2)        Negara-negara yang pinggiran luar tepi kontinennya lebih lebar dari 200 mil dari garis pangkal dapat memperoleh landas kontinen sejauh pinggiran luar tepi kontinen tersebut.

Hak dan kewajiban negara pantai di landas kontinen hampir sama dengan hak dan kewajiban di ZEE. Negara pantai mempunyai kedaulatan atas dasar laut dan tanah bawah dari landas kontinen, termasuk di dalamnya hak eksklusif untuk mengatur segala sesuatu yang bertalian dengan eksploitasi sumber-sumber alam seperti pemboran minyak dan hak atas sumber-sumber hayati laut (Pasal 77). Hak negara pantai atas landas kontinen tidaklah merubah status hukum perairan di atasnya atau udara di atas perairan tersebut (Pasal 78).